“Met waterstof zijn in de toekomst afstanden tot 1.000 kilometer mogelijk”
Om in de komende jaren de uitstoot van broeikasgassen terug te dringen, is er vooral in de transport- en logistieksector vraag naar alternatieven voor diesel. Naast batterij-elektrische voertuigen die nu al worden ingezet voor leveringen in de binnensteden, zouden vrachtwagens met waterstof-brandstofcelaandrijving (H2-vrachtwagens) een alternatief kunnen zijn voor emissievrij vervoer over langere afstanden. Een haalbaarheidsstudie die de Universiteit van Kempten, Duitsland, in opdracht van DACHSER uitgevoerd heeft, heeft op basis van simulaties aangetoond dat het gebruik van H2-vrachtwagens in het logistieke netwerk van DACHSER in principe mogelijk is. Prof. Werner E. Mehr van de faculteit Werktuigbouwkunde van de Universiteit van Kempten, en André Kranke, afdelingshoofd Trends & Technology Research bij DACHSER, vertellen hierover in een interview.
Professor Mehr, wat zijn de grootste uitdagingen bij het gebruik van waterstofvrachtwagens?
In het kader van de studie hebben we kunnen vaststellen dan met de 350 bar-technologie voor gecomprimeerd gas momenteel afstanden van iets meer dan 500 kilometer mogelijk zijn. Op dit moment is er echter een gebrek aan geschikte voertuigen. De eerste echte productievoertuigen dienen zich pas aan het eind van dit decennium aan. Bovendien heeft Duitsland geen grootschalig netwerk van H2-tankstations. Een andere optie naast de 350 bar tanktechnologie is cryogene vloeibare waterstof. Deze tanktechnologie, waar met name Daimler Trucks aan werkt, is de enige manier om een actieradius tot 1.000 km te bereiken.
Zijn de H2-vrachtwagens eigenlijk wel te vergelijken met dieselvrachtwagens, als je kijkt naar laadvermogen, tonnage en gebruik?
Afhankelijk van het aandrijfconcept is de totale massa van een H2-vrachtwagen tussen de 600 en 850 kg groter dan die van een dieselvrachtwagen. Dit is echter geen probleem, aangezien de EU in de toekomst een toename van twee ton op de totale voertuigmassa zal toestaan bij het gebruik van een aandrijfsysteem met nul emissie. Problematischer is het volume. Bij de 350-bar-technologie is een extra voertuiglengte van ongeveer 1 meter nodig om bijvoorbeeld wissellaadbakken op de gebruikelijke manier te kunnen vervoeren. Hier moeten de desbetreffende verordeningen nog voor worden aangepast. Overigens zou dit bij gebruik van vloeibare waterstof niet strikt noodzakelijk zijn, omdat de H2-tanks minder inbouwruimte vergen.
Grootschalige exploitatie van H2-vrachtwagens in Duitsland wordt niet verwacht voor het einde van het decennium. Meneer kranke, waarom is DACHSER hier nu al mee bezig?
Onderdeel van onze klimaatbeschermingsstrategie is het actief ondersteunen van onderzoek en innovatie op het gebied van alternatieve aandrijvingen en brandstoffen. De waterstof-brandstofcel heeft een groot potentieel om de lange termijn doelstelling van een emissievrije logistiek te bereiken, vooral voor het langeafstandsvervoer per vrachtwagen. Er zijn in de komende 10 jaar echter nog een aantal technologische, juridische en economische hindernissen die moeten worden genomen. Hier willen we als DACHSER onze deskundigheid en ons engagement inbrengen in nauwe samenwerking met voertuigfabrikanten, onderzoeksinstituten, universiteiten en samenwerkingsverbanden, om zo een bijdrage te leveren aan duurzame klimaatbescherming in de logistiek.
Kranke is afdelingshoofd Trends en Technology Research bij DACHSER, Professor Mehr geeft les op de Universiteit van Kempten.
Wat zijn de volgende stappen van DACHSER? Kunnen de drie door de Universiteit van Kempten onderzochte trajecten binnenkort getest worden met een prototype of een pre-productie voertuig?
De in de studie onderzochte langeafstandstransporten vertegenwoordigen vele duizenden vrachtwagenbewegingen die elke dag en nacht plaatsvinden in het DACHSER-netwerk in heel Europa. Dit betekent dat we de mogelijkheid hebben om op een geschikte wijze de verschillende prototypes en pré-productie voertuigen te testen. Een prototype is alleen zeker niet bedoeld voor langdurige inzet, daar zijn de voertuigen die in een kleine serie zijn geproduceerd meer geschikt voor.
Hoe ziet het actuele wagenpark met alternatieve aandrijvingen van DACHSER er uit?
We vertrouwen op batterij-elektrische voertuigen als onderdeel van ons stadsdistributieconcept DACHSER Emission-Free Delivery. Alleen deze voertuigen voldoen aan de eisen voor een nul emissie voertuig dat ter plaatse geen CO2 of schadelijke stoffen mag uitstoten. Helaas is het aantal beschikbare productievoertuigen of voertuigen uit kleine series die geschikt zijn voor gebruik in heel Europa nog steeds zeer klein. Momenteel gebruiken we dagelijks 8 Fuso eCanter 7,5 tons-vrachtwagens en één eActros 18-tons vrachtwagen en we hopen in de nabije toekomst nog meer vrachtwagens in gebruik te kunnen nemen. Daarnaast omvat ons netwerk ook andere volledig elektrische bestelbussen, kleine voertuigen, personenauto’s en zelfs elektrisch ondersteunde bakfietsen die in de binnensteden van ons netwerk als nul-emissie-voertuigen worden ingezet.
Het gebruik van alternatieve aandrijf technologieën is bedoeld om de uitstoot van broeikasgassen te verminderen en de duurzaamheid te verbeteren. Professor Mehr, hoe belangrijk is het in dat kader dat we ons gaan richten op “groene waterstof”?
De infrastructuur voor de productie en distributie van zogenaamde “groene waterstof” is in Duitsland nog rudimentair en moet worden uitgebreid of opgebouwd. Het gebruik van groene waterstof is zeker wenselijk. Tegelijkertijd wordt waterstof ook in grote hoeveelheden als bijproduct geproduceerd, bijvoorbeeld in de chemische industrie. Vanuit pragmatisch oogpunt is er geen reden om deze “grijze waterstof” niet als eerste stap voor mobiliteit- en vervoersdoeleinden te gebruiken, omdat dit niet leidt tot schadelijke emissies voor het milieu of het klimaat.
Beiden hartelijk dank voor dit interview.