De toekomst van wegtransport begint nu
Zero-emissie voertuigen hebben eindelijk het laboratorium van de toekomst verlaten. Maar er zijn nog een paar uitdagingen die de nieuwe generatie vrachtwagens moet overwinnen om een praktische en betrouwbare dagelijkse oplossing op de weg te worden.
De Europese Unie heeft officieel het einde ingeluid van het tijdperk van brandstofmotoren voor vrachtwagens op basis van fossiele brandstoffen (diesel, LNG/CNG). Na de definitieve goedkeuring van de herziene EU-regelgeving 2019/1242 begin dit jaar, moeten fabrikanten van bedrijfswagens de gemiddelde CO2-uitstoot van nieuw geregistreerde vrachtwagens tegen 2040 met 90 procent verminderen ten opzichte van het basisjaar 2019.
In slechts twee decennia zal de logistieke sector dus de grootste transformatie in het wegtransport moeten doorvoeren sinds auto's de paardenkoetsen hebben vervangen. De taak is nu om zero-emissie voertuigen (ZEV's) om te vormen van een ambitieuze technologie tot praktische vrachtwagens die op een betrouwbare manier hun diensten bewijzen door een breed scala aan taken, met betrekking tot wegtransport, uit te voeren.
Maar dit is niet het begin van de ZEV-reis. De transformatie werd vijf jaar geleden ingezet met de goedkeuring van EU-richtlijn 2019/1242. Sindsdien hebben de eerste emissiedoelstellingen fabrikanten van bedrijfsvoertuigen uitgedaagd om de gemiddelde uitstoot van nieuw geregistreerde voertuigen met 15 procent te verminderen vanaf 2025 en met 30 procent vanaf 2030 (nu verhoogd naar 45 procent). De ZEV-doelstelling is ook terug te vinden in andere regelgeving. Het komt bijvoorbeeld voor in de vijf nieuwe CO2-klassen voor tolsystemen voor vrachtwagens, die in 2022 door alle EU-lidstaten zijn aangenomen. Deze nieuwe indeling is begin dit jaar meteen ingevoerd in Duitsland en Oostenrijk.
De omschakeling is begonnen
Vrachtwagenfabrikanten hebben hun strategieën hierop aangepast. Marktleider Daimler Trucks kondigde al in het najaar van 2019 aan dat het binnen twee decennia volledig zou overschakelen op de productie van batterij-elektrische voertuigen (BEV's) en brandstofcel-elektrische voertuigen (FCEV's). En deze veranderingen zijn niet beperkt tot de EU: ook andere landen hebben zich voorgenomen om de traditionele brandstofmotoren geleidelijk uit te bannen. In Noorwegen en de Amerikaanse staat Californië bijvoorbeeld begon het einde van de klassieke verbrandingsmotor voor vrachtwagens vijf jaar eerder dan in de EU.
Wereldwijd hebben alle gevestigde vrachtwagenfabrikanten, maar ook enkele start-ups en nieuwkomers uit andere sectoren, investeringen gedaan in nieuwe productiefaciliteiten en leveranciersnetwerken. Fabrikanten richten zich vooral op de elektrische aandrijving en de productie en aanschaf van krachtige tractiebatterijen en brandstofcellen.
Op dit moment zijn de eerste BEV-truckmodellen met een bereik van 300 kilometer, en binnenkort ook 500 kilometer, beschikbaar voor korte- en zelfs langeafstandstransport.
Op dit moment zijn de eerste BEV-truckmodellen met een bereik van 300 kilometer, en binnenkort ook 500 kilometer, beschikbaar voor korte- en zelfs langeafstandstransport. Daarentegen zullen FCEV-trucks met een bereik van meer dan 700 kilometer naar verwachting pas tegen het einde van dit decennium als productiemodel beschikbaar zijn. Volgens de EU-regels worden voertuigen met een brandstofmotor op waterstof (HICEVs) en trolleytrucks (elektrische vrachtwagens die met een bovenleiding verbonden zijn aan elektriciteit) ook geclassificeerd als ZEVs. In beide gevallen zijn er echter geen bruikbare, volledig ontwikkelde technologieën op de markt en zijn er ook geen plannen om de infrastructuur uit te breiden. Daarom zullen deze emissievrije vrachtwagentechnologieën in de nabije toekomst niet of nauwelijks op de Europese wegen verschijnen.
Hetzelfde geldt voor synthetische brandstoffen: de herziene EU-verordening beschouwt vrachtwagens op biobrandstoffen of e-brandstoffen niet als emissievrije voertuigen en er zijn ook geen toekomstige tolvoordelen voor ze in het vooruitzicht. Alleen voertuigen waarvan kan worden aangetoond dat ze uitsluitend op groene, op elektriciteit gebaseerde brandstoffen rijden, maken kans om na 2040 geregistreerd te worden in de klasse ‘alleen op e-brandstoffen’. Maar alle wettelijke details hiervoor ontbreken nog.
Vraagtekens bij e-brandstoffen
Ook de politiek twijfelt. Onlangs is op EU-niveau afgesproken om het gebruik van e-brandstoffen in de toekomst te overwegen. Of dit ooit een meerderheid en dus een bindende wettelijke vereiste zal worden, is op dit moment moeilijk te voorspellen. Vanwege de beperkte productiecapaciteit voor dergelijke brandstoffen zal dit zeker geen oplossing zijn voor fabrikanten om hun wagenparkdoelstellingen te halen. Dit technologisch traject kan ook niet worden gebruikt om de uitstoot van luchtverontreinigende stoffen (stikstofoxiden, deeltjes, enz.) tot nul te reduceren. Dat is een ander belangrijk punt, vooral voor steden en grootstedelijke gebieden.
De goedkeuring van de herziene EU 2019/1242 legt het wettelijke kader vast en bepaalt de technologische opties. Maar om die technologieën geschikt te maken voor dagelijks gebruik, moet er dringend werk worden gemaakt van de volgende punten:
- Openbare laadinfrastructuur voor vrachtwagens: snelle uitvoering van de EU-verordening voor de installatie van snellaadstations tegen 2030, bekend als de AFIR-richtlijn: ten minste elke 60 kilometer langs de grote snelwegen, elke 100 kilometer in het hele trans-Europese vervoersnetwerk en op stedelijke knooppunten.
- Gemeentelijke energienetwerken: snel opstellen en uitvoeren van uitbreidingsplannen voor stroomvoorziening in industriële zones.
- Wettelijke normen en standaarden: snelle herziening van de regels en voorschriften voor het gebruik van emissievrije voertuigen en hernieuwbare energiebronnen, zoals technische regels voor brandpreventie, gevaarlijke stoffen, enz. Maar ook financieringsrichtlijnen en sociale wetgeving moeten tijdig worden aangepast, vooral omdat ze van toepassing zijn op kleine en middelgrote ondernemingen.
- Investeringszekerheid: wetten en regels moeten betrouwbaar zijn, zodat particuliere investeerders de basisvoorwaarden hebben die nodig zijn voor hun ondernemingen.
- Het allerbelangrijkste is de constructieve samenwerking van alle betrokkenen. Een oplossings- en implementatiegerichte samenwerking is noodzakelijk.
Als onderdeel van de duurzaamheids- en klimaatbeschermingsstrategie bereidt DACHSER zich voor op een geleidelijke overgang naar emissievrije voertuigen en hernieuwbare energiebronnen. Concreet betekent dit dat het aantal BEV-vrachtwagens, en vervolgens FCEV-vrachtwagens, in het korte- en langeafstandsvervoer voortdurend wordt verhoogd, afhankelijk van hun prestaties, de oplaadinfrastructuur en de kosteneffectiviteit.
Maar het is even belangrijk om door te gaan met het minimaliseren van onnodige en energie-intensieve transportkilometers door ervoor te zorgen dat processen en energie op een efficiënte manier worden gebruikt. Concreet betekent dit dat we de komende jaren moderne, zuinige Euro 6-dieseltrucks blijven inzetten, het laadvermogen nog beter benutten met goed opgeleide specialisten en nieuwe digitale assistentiesystemen, en de routes nog efficiënter moeten plannen.
Het is nu in ieder geval duidelijk dat de basis voor de intelligente logistiek van de toekomst wordt gevormd door emissievrije voertuigen in combinatie met een hoge efficiëntie.